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路線バス、国が支援へ…
路線バス、国が支援へ…

1月28日の長崎新聞の一面に国土交通省が「地域公共交通活性化再生法」の改正案を現在行われている通常国会に提出する方針を固めたことが掲載されていました。

今回の改正法では路線バスだけではなく、自治体が税金で運営しているコミュニティバスや鉄道も含めた地方の公共交通全般について行われるようです。
具体的な事として
1、赤字路線の維持を条件に採算性の高い路線を運行する業者と一本化して路線を再編する
2、コミュニティーバスは民間と競合しない路線に特化し各交通機関の役割分担を整理する
3、屋根付きの待合室を備えた乗継施設の整備費補助
も挙げられています。

地方の公共交通は疲弊しています。
紙面によりますと国土交通省の集計で2006年~2011年の間でバス路線は総延長線はそれまでの2.7%にあたる1万1160キロが廃止、東京・大阪・名古屋の大都市圏を除くバス輸送人員は2008年度と2012年度を比較すると7%減少となっています。
これに福岡や札幌、仙台、神戸などを加えるとさらに減少幅は大きくなると思います。

地方の過疎化、マイカーの普及など様々な要因が挙げられるのでしょうが路線数の減少などの大きな要因は廃止する際にこれまでの許可制から届出制に規制緩和されたことが大きいと思います。
届出制になり事業者が廃止予定の6ヶ月前に自治体に届ければ地域協議会の審議などを経ると、廃止が事実上、可能になりました。
新規参入などを促し利用者の利便性を図るための政策だったのでしょうが新規参入は人口が集中する都市部と観光バスや高速ツアーバス(現在は高速路線バスに一本化されています)などの一部でしか恩恵はなく多くの地方都市ではかえって路線数の減少などの動きを加速するきっかけとなり多くの利用者には不便を強いるような皮肉な結果になっています。

これまでもこの近辺でも佐世保での大野地区の「まめバス」など自治体(佐世保市)、事業者(西肥バス)、住民(大野地区交通対策協議会)の三者により話し合いバスの新規路線ができたり、東長崎地区での長崎バスの新規参入→県営バスの撤退→(協議会)→長崎バスによる県営バス路線の大部分の路線の引継ぎ、島鉄高速船の廃止表明→減便など様々な動きがありました。
これからも残念ながら路線バス、鉄道、船など撤退表明が相次ぐものと思われます
例であげた三つのケース全てが対象になるかはわかりませんが地方自治体の負担もますます増える中、国も積極的に関与、財政的支援が出るようになるのは大きいと思います。


また注目したいのは1の「赤字路線の維持を条件に採算性の高い路線を運行する業者と一本化して路線を再編」です。
具体的な事ははっきりわかりませんがバスや鉄道などが廃止になる場合は末端路線が廃止になることが多いです。
廃止になった路線を別に引き継ぐとしても利用者はこれまで直接、行くことができた目的地まで乗換えを強要され、なおかつ経済的負担も増えるようになる…とますます不便で利用しにくくなるのを防ぐ目的のためかなあと思ったりします。

「利用しやすい路線」を目指すことが一番なので赤字に苦しむことの多い事業者も大変とは思いますが公共交通を担っているという自覚を持って路線の維持、利用者を増やす工夫・手段を考え運行して欲しいです。
対象外にはなるでしょうがJRも新幹線建設などで第三セクター化され苦戦を強いられているJRから切り離してしまった第三セクターの会社などをいろいろな面で支援するのことも考えていいのではないかと思います


そのほか、乗継施設への補助も注目して良いと思います。同じ名前のバス停でも会社が違うと別の場所にあり戸惑うケースなども多いように運行会社同士はあまり緊密に連絡が取れていないと思われることが多いです。
バス同士だけでなく鉄道、船などとの乗り継ぎ設備にも助成がでるのはとてもいいと思います。
待合所などの充実は利用者にも、また事業者にとっても利用者増にも繋がるのではないかと思います

交通経済学が専門の先生が「今、運転できる人も年を取れば公共交通機関が必要になる。自分のことと思い考えて」と述べられています。私自身も含めて車を運転する者は普段、交通機関のことや交通弱者のことを考えることは少ないです。
地域のこと、自分達にもいずれ関係することと関心を持っていきたいです。

関係する全ての立場の人・会社・自治体などが一体となって取り組んでいかないといけないと問題です。
いろいろ重要な法案も多いでしょうがこの法案に関しては与野党とも反対する理由はないと思われます。
是非、法案が成立して地方の交通問題の解決の一助になれば良いと思います。
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